Suzuki Ignis 1.3 GS Plus teszt

Nem tudni, hogy csinálják, de a Suzukinál az alig fél éve bemutatkozott Ignisből is már most annyit adtak el, hogy minden utcasarkon garantáltan látunk egyet. Végre mi is megkaparintottunk egy tesztautót, hogy lezsűrizhessük a jövevényt, melyek után igencsak vegyes érzelmeket táplálunk az esztergomi gyár legújabb terméke iránt.

Az megújult Ignis nagyjából fél évvel ezelőtt mutatkozott be, ám ezt meghazudtolóan rengeteg közlekedik belőle az utakon, így látványa már egyáltalán nem szokatlan. Végre mi is megkaparinthattunk egy tesztautót, ami alapján lezsűrizhetjük, hogy milyen lett a kőkorszaki Swiftet leváltó modell. Az azonban az mégiscsak egy másfél évtizedes konstrukció volt, míg az Ignis lényegesen fiatalabb, ráadásul őt is Esztergomban gyártják, így kvázi hazai termék. Kíváncsian vetettem tehát bele magam az új Suzuki tesztelésébe, melyek után igencsak vegyes érzelmekkel adtam vissza az autót.

Formailag az Ignis igen nagy előrelépés, hiszen a Swiften nem volt túl sok érzelmet kiváltó formaelem, viszont itt találhatunk belőlük gazdagon. Már a felépítése is kicsit más, hiszen a jelenlegi trendnek megfelelően, a viszonylag nagy hasmagasságnak köszönhetően kissé hobbiterepjárós benyomást kelt. Ez azonban inkább erény, mint hátrány, ismerve a hazai utak folytonossági hiányosságait, ráadásul így a téli hóakadályok, vagy a hegy tetején lévő telekhez feljutás sem jelenthetnek gondot.

Előről kifejezetten agresszív a Suzuki, de nem igazán rémisztően, sokkal inkább aranyosan, mint azt egy hölgyismerősőm megjegyezte. Profilból vizsgálva elsősorban a sok vonal tűnik fel, melyek különböző részekre tagolják az Ignis oldalát. Hátulról már szerintem nem annyira attraktív, bár ebben bizonyára megoszlanak a vélemények. Az mindenesetre biztos, hogy a hátsó lámpák oszlopokba való integrálása a vásárlók pénztárcáját kímélő dolog, hiszen így sokkal kevésbé sérülékenyek egy, a városi közlekedésben viszonylag gyakran előforduló, koccanásnál. A sportos hatást hátul még az IGNIS-1 rendszámú tesztautón egy, a hátsó ajtó fölé rakott légterelő is fokozta, sőt a színre fújt lökhárítók is jól álltak az autónak. Igaz, ez erősen sérülékeny elem, így nem feltétlenül ajánlott.

A sluszkulcson található központi zár nyitógombját megnyomva ér minket az első meglepetés, hiszen az autó alaphelyzetben csak a vezetőoldali ajtót nyitja ki. Ha viszont kétszer megnyomjuk akkor mindegyik kinyílik. Kultúrált megoldás. Beszállás után ért egy újabb, kellemesebb meglepetés, hiszen a belső tér formái és anyagai az egyik legeltaláltabbak a kategóriában. Itt ugyan nincs a Citroen C3-ban megtalálható és az ahhoz remekül passzoló formai kavalkád. Az Ignisben letisztult kissé az Opelre emlékeztető egyszerű vonalvezetés található meg, ami remekül harmonizál a külsővel. Az anyagok igen jó minőségűek, puha, ahol puhának kell lennie és az általános minőségérzet tényleg kiváló, na. Formailag további érdekesség, hogy a már-már közhelyszerű lopjunk valamit az olaszoktól formatervezési iskola jegyében a Suzukinál a csőműszereket nyúlták le, melyek mellesleg nem néznek ki rosszul, bár nem feltétlenül illenek bele a belső tér vonalvezetésébe.

Jobban szétnézve a belsőben, találhatunk egy csomó olyan dolgot, amiről a Swiftben mág csak álmodni sem mertünk volna. A szerkesztőségben nem mellesleg a leggazdagabb felszereltségű, GS változat járt, így azonban megtapasztalhattam, mit tud egy full-extrás Ignis. Biztonsági felszerelésből mindjárt itt van az összesen négy darab légzsák, valamint az aktív fejtámlák, melyek baleset esetén lényegesen csökkentik a fej visszacsapódásából származó sérüléseket. Aztán van elektromos ablakemelő elől, szintén villanyműködésű tükrökkel ellátva, melyek ráadásul fűthetőek, ami télen jól jöhet. Található még manuális légkondi, hat hangszórós CD-s hifi, valamint fedélzeti számítógép is az autóban, hogy csak a fontosabbakat említsük. A belső térben végül lelepleződik a Suzuki titkos terve, az amerikai piacra való betörés reménye: a vezetőoldali napellenzőn ugyanis - az utasoldalival egyetemben - egy matrica hírdeti, hogy oda bizony tilos gyerekülést rakni.

Menet közben először az a szokatlan, hogy a gázpedál a felső állásnál nagyon érzékenyen reagál a legkisebb mozdulatra is, ami a gyakorlatban egy sima elindulásnál olyan 3000-es fordulatig felpörgő motort jelent. Ez tehát megszokást igényel, bár így bizonyára kisebb az esélye a lefulladásnak. Az 1.3 liter löktérfogatú VVT motor egyébként igen jó darab, az egyik legnagyobb teljesítményű a kategóriájában. A 93 lóerő elég virgoncan mozgatja a kevesebb, mint egy tonna súlyú autót, ám az erőforrás inkább kihúzatásra, mint nyomatékra van hangolva. A 118 Newtonméter a katalógus szerint 4100-as fordulatszámnál érkezik, ezt a szubjektív érzések is alátámasztják. A négyhengeres egyébként szép egyenletesen húz a 6000-es teljesítmény-maximumig, de az előzéseket érdemes 4000 körüli fordulatszámról elkezdeni. A motor hangja sajnos már kevésbé szép, elsősorban túlságosan zajos és a karaktete is a csúnyább hangú négyhengeresekéhez hasonlít. Az Ignissel azért lehet meglepetéseket okozni, hiszen a formája alapján kevesen gondolnák, hogy alig több mint 11 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége pedig 160 km/h. Ha valakinek ez túl kevés lenne, annak ajánlható a most bevezetésre kerülő 1.5-ös, ami már 99 lóerejének és 133 Nm-ének köszönhetően minimálissal ugyan, de gyorsabb. A tesztfogyasztás 2/3 város, 1/3 országút hasztálattal 8 liter felett volt, ami azért nem kevés, ha azt nézzük, hogy igen kevésszer használtam ki a motor által nyújtani képes dinamizmust.

A motor tehát gyakorlatilag rendben van, mi akkor mégis a bajom? Két dolog: a váltó és a futómű. Az előbbi - persze lehet, hogy csak a tesztautóban - elég rossz kapcsolhatósága miatt vívta ki ellenszenvem, mely elsősorban egyesbe és 2-ből hármasba kapcsolásnál ad ki érdekes hangokat magából. Az üresből egyesbe kapcsolást igen nehézkesen veszi, a kettesbe váltást már sokkal jobban szereti, ám ez is igen messze áll még az igazitól. Kettesből hármasba tenni pedig már kis túlzással Isteni csodára van szükség. A legnagyobb baj az, hogy a kar hajlamos az egyes és a hármas közti igencsak szerencsétlen területet megcélozni, így leginkább a megfontolt váltás ajánlott mindenkinek. A szerkezet kiosztásának érdekessége, hogy az első két fokozat között igen nagyot ejt a fordulatszámon, így az egyest érdemes egy kicsit kihúzatni, hogy váltás után ne essen túlságosan mélyre a fordulat.

A másik nagy probléma a futóművel van. A Swift esetében is borzasztó szerkezet ugyan lényeges javuláson esett át, ám valahogy még mindig messze nem az igazi. Elsősorban a hátsó tengely üt fel nagyon az úthibákon, illetve fekvőrendőrön való áthajtásnál dob akkorát, hogy majd kiesünk az autóból, míg az első kerekek nagyobb gond nélkül átmennek rajta. A taasztaltakra van elméleti magyarázat is: a futóműben ugyanis elől a kategóriában megszokott McPherson-rendszert, míg hátul őskövületnek számító merev tengelyt találunk. Ennek elvileg az az előnye a többlengőkarossal szemben, hogy a hazai rossz utakon strapabíróbb, ám kétségtelen hátránya a komfort elleni merénylete. Kanyarodni ellenben a viszonylag magas felépítés ellenére meglepően jól lehet az Ignissel, ebben bizonyára nagy szerepet játszott a tesztautón található könnyűfém garnitúra, a rajtuk feszülő 175 széles gumikkal.

A térkínálat az autóban igen jó, elől az ülések is kényelmesek, nem kezd el olyan gyorsan fészkelődni bennük az ember, mint sok más kisautóban. Persze ez nem is kisautó. Fejtér is van bőségesen, így senkinek nem fogja a gondosan belőtt frizuráját szétszedni a tetőkárpit. A magas üléspozíció miatt pedig az autó méreteit meghazudtolóan lehet terpeszkedni. A hátsó ülés sem feltétlenül kínzókamra, bár a forgalmiban szereplő öt személyt csak akkor szállítsunk, ha nem túl nagy a lábuk és vállban sem űberelik a vizilabda-válogatottat. Egy klasszikus felépítésű családnak (papa, mama, 2 gyerek) azonban abszolút tökéletes a helykínálat, ráadásul a hátsó ajtókban is megtalálhatóak azok a remek tárolózsebek, melyekben méretéből kifolyólag igen sok mindent (pl: üdítőt, csokit, telefont, stb.) lehet tárolni. A hátul utazóknak maximum az a kikandikáló vas lesz ellenükre, amely az ülések dönthetőségét segíti, de hát kell bizonyos kompromisszumokat kötni az életben, ezt pedig nem árt a gyerekeknek is korán megtanulni - legalábbis a Suzuki szerint.

A beltérben emellett sok érdekes dolgot találunk még. Az Ignisbe még olyan ritka extra is megtalálható, mint a vezetőoldali majrévas helyén terpeszkedő szemüvegtartó, amely ötletesség és helykihasználás szempontjából egyaránt kiváló. A fedélzeti számítógép a középkonzol tetején trónol, segítségével pedig a szokásos adatok - idő, külsö hőmérséklet, pillanatnyi fogyasztás - mellett az audiórendszer kijelzőjeként is funkcionál. Ez ergonómiailag is jó húzás, mivel így nem kell lenézni a középkonzolra, az adatokat az utat figyelve is látjuk.

A csomagtartó sajnos nem túl tágas, 236 liter, ám alatta legalább teljes értékű pótkerék található. Az ülések ledöntésével viszont 526 literre lehet növelni a rakteret, a Suzuki állítása szerint pedig 1002 liter az elérhető legnagyobb befogadóképesség.

Az Ignisről már mindenki tudja, hogy a Swifthez képest a legnagyobb hátránya az ára, hiszen a tesztautó - igaz a leggazdagabban felszerelt 1.3-as kivitelben - már több mint 3 millió forintot kóstált. Persze a konkurensekhez képest azért már más a helyzet. Azt, hogy az igen erős mezőnyben az Ignis a legjobb autó, messze nem merném kijelenteni. Ezt elsősorban a korszerűtlen futóművének és a szörnyű váltójának köszönheti. Ám a sok pozitív tulajdonsága miatt mégsem balga az, aki Ignisbe fekteti az autóvásárlásra szánt vagyonát, igazából hosszú távon a mindennapokban igenis lehet szeretni.

(Forrás: a5.hu)